„Mriya”(ukrán:álom)repülőgép újjászületik.
Összeállította/Szerkesztette: Borsi Miklós
https://borsifeleegybe.blogspot.com
Írta: Ameya Paleja
A Virgin Group alapítója és űrvállalkozója, Richard Branson ellátogatott az ukrajnai Antonov repülőtérre, ahol a világ legnagyobb teherszállító repülőgépe, a Mriya megsemmisült. Helyi politikusok szerint Branson segítséget ajánlott fel a teherszállító repülőgép újjáépítéséhez – adta hírül a Business Insider .
Az An-225 volt a világ legnagyobb teherszállító repülőgépe , amelyet az ukrán űrkutatási vállalat, az Antonov épített. Amikor 1988-ban debütált, a repülőgép körülbelül 50 százalékkal nagyobb volt, mint bármely repülőgép, amelyet a világ látott. A repülőgépet a Buran űrrepülőgép szállítására tervezték a Szovjetunióba, de amikor az elesett, a gépet az ukrán Antonov repülőgép-ipari vállalat vásárolta meg, aki a gépet Mriya vagy Dream néven keresztelte.
2001 óta a repülőgépet kereskedelmi teherszállítóként használták, és szolgálati évei alatt számos rekordot hozott létre, például 187,6 tonnát szállított a hasában, ami körülbelül két teljesen megrakott A320-as tömege egy 2009-es repülés során.
A járvány idején sürgősségi segélyt szállító, és várhatóan az évtized végéig működő repülőgép javíthatatlanul megsérült, amikor az orosz erők megtámadták az ukrajnai Hostomelben található Antonov repülőtér bázisát.
Mriya újjáépítése
Múlt hónapban számoltunk be arról, hogy a Szovjetunió bukása előtt még egy An-225-öst készítettek, de költségvetési korlátok miatt le kellett rakni. Antonov állítólag még mindig birtokában van annak a polcos repülőgépnek a törzse, és most felhasználhatja azt Mriya újjáépítésére.
Volodimir Zelenszkij ukrán elnök azt is elmondta, hogy kormánya a konfliktus előtt fontolóra vette egy Mrija-szerű repülőgép megépítését, de nem talált rá pénzt. Az eredeti repülőgép megsemmisülésével Ukrajna újjá akarja építeni a repülőgépet, hogy tisztelegjen azon pilóták előtt, akik életüket áldozták ebben a konfliktusban, és a pénz már nem kérdés.
Richard Branson segítő keze
Davyd Arakhamia, a kormányzó kormány helyi politikusa, miközben Branson látogatásáról osztott meg képeket a Telegram csatornáján, azt mondta: "az orosz megszállók bármit elpusztíthatnak, de az Álmot soha".
Hozzátéve,hogy a háború után egy "erősebb" és "frissebb" Mriya megépítését tervezik, Arakhamia azt is elmondta, hogy a látogatás során Bransonnal megvitatták a repülőgép újjáépítését, valamint az űrrepülés terén folytatott együttműködést.
Branson állítólag beleegyezett, hogy bármiben segítsen. Egy helyi riporter azt is Twitter-üzente, hogy Branson tervei között szerepel a konfliktus során megsemmisült repülőtér helyreállítása.
Branson maga nem nyilatkozott nyilvánosan arról, hogy milyen szerepet szeretne játszani a teherszállító repülőgép rekonstrukciójában. A Business Insider arról számolt be, hogy a Virgin sem tett bejelentést arról, hogy a vállalat részt vesz a repülőgépek vagy az ukrajnai repülési infrastruktúra helyreállításában
Zelensky szerint 800 millió dollárra van szükség egy új An-225 Mriya Cargo Jet megépítéséhez
Olekszandr Halunyenko, az An-225 első pilótája szerint ez nem lesz egyszerű, és egy egészen más repülőgép lesz belőle.
Összeállította : Borsi Miklós nyá. tüzér őrnagy
https://borsifeleegybe.blogspot.com
2022. MÁJUS 23.
Olekszandr Halunyenko örömmel hallja, hogy Volodimir Zelenszkij ukrán elnök arról beszél, hogy új An-225-ös teherszállító repülőgépet építenek a Hosztomel repülőtér orosz megszállásakor megsemmisült, valaha épített egyetlen repülőgép helyett .
Haluenko – a világ legnagyobb üzemben lévő repülőgépének első pilótája, akit Mriya becenéven ismernek – ukránul álomra utal – azt mondta, hogy a csere soha nem lesz ugyanaz.
„Ez egy teljesen más repülőgép lesz” – mondta Halunenko szombat délután a The War Zone -nak.
És ha valakinek tudnia kellene, az Halunenko lenne. Segített Mriya tervezésében.
Egyrészt az a repülőgép, amelyet első repülésén - 1988. december 21-én - irányított, nagyrészt az akkori Szovjetunióban készült rendszerekből épült.
"A Mriya-2-ben ezeket európai, amerikai vagy más rendszerekkel kell lecserélni" - mondta Halunenko.
Olekszandr Halunyenko segédkezett a tervezésben, és ő volt az első pilóta, aki repülte az Antonov An-225-öt, amelyet Mriya néven ismernek.
A fotó a Halunenkók jóvoltából
Ezután az új repülőgépet újra kell tesztelni.
https://youtu.be/IKXLXvLLEDE
"Ennek eredményeként egy másik repülőgép a jellemzőket tekintve" - mondta Halunenko.
„Külsőleg, mint az Mriya-1, de belül teljesen más.”
A múlt héten Zelenszkij egy ukrán diákokkal folytatott online találkozón jelentette be új Mriya építésére vonatkozó szándékát .
"Meg akartuk építeni, 800 millió dollárra volt szükségünk" - mondta az Interfax Ukraine hírügynökség szerint. "Felkerestem Törökország elnökét a 2. MRIYA megépítésére vonatkozó javaslattal, de nem találtuk meg a pénzt" ő mondta.
https://twitter.com/i/status/1516034952504258560
"De ebben az esetben ez nem pénz, hanem ambíció kérdése.
Megkeresett minket az Ukroboronprom, az Antonov csapata.
Ez országunkról alkotott kép kérdése, és minden kiváló hivatásos pilóta, aki ebben a háborúban halt meg. ”
Zelenszkij szerint az ötlet az, hogy az új repülőgépet ukrán pilótáknak ajánlják, akik hazájuk védelmében haltak meg, amióta Oroszország február 24-én megindította invázióját.
"Mennyi mindent megtettek, és ma már elmondhatjuk, hány ember életét mentették meg, akik Mariupolban, főleg Azovstalban maradtak...
Hány pilóta adta az életét azért, hogy a fegyverektől a vízig mindent elhozzon.
A sebesülteket elvitték onnan. Ezek közül az emberek nagy része hősiesen halt meg" – mondta Zelenszkij.
"Mriyát építeni a hősök emlékének kedvéért a helyes állami álláspont."
A világ legnagyobb működő repülőgépe, az Antonov An-225 Mriya teherszállító repülőgép orosz lövedékek által megsemmisült roncsai.
(Fotó: Metin Aktas/Anadolu Agency a Getty Images-en keresztül)
Zelenszkij becslése egy új Mriya építésére azonban jóval kevesebb, mint amit az Ukroboronprom, az ukrán védelmi ipari konszern, amelynek Antonov a része, azt mondta.
Az Ukroboronprom február 27-én közölte, hogy egy új Mriya építése több mint 3 milliárd dollárba kerül, és öt évig tart. Ez akkoriban hatalmas számnak tűnt.
A források Oroszországtól származnak háborús jóvátételen keresztül.
„Ukrajna mindent megtesz annak érdekében, hogy az agresszor állam fizessen ezekért a munkálatokért” – szögezi le optimistán az Ukroboronprom honlapján.
"A megszállók tönkretették a repülőgépet, de a mi közös álmunkat nem fogják tudni lerombolni."
A „Mriya” néven ismert repülőgép minden bizonnyal újjászületik.
A mi feladatunk annak biztosítása, hogy ezeket a költségeket az Orosz Föderáció fedezze, amely szándékosan okozott kárt Ukrajna légiközlekedésében és a légi áruszektorban.”
Az Antonov tervezőcsapat az An-124 Ruslan kiterjesztésével készítette el az első Mriyát. Meghosszabbították a törzset és a szárnyfesztávolságot, két további motort adtak hozzá, a szárnyak elől és hátul a törzshordó toldatokat helyezték el, elkészítették az ikonikus farokat iker függőleges lamellákkal , a futómű abroncsainak számát 32-re növelték, és a hátsó rakományt. az ajtókat eltávolították.
Mriya hat Ivchenko Progress/Lotarev D-18T, háromtengelyes turbóventilátoros motorja egyenként közel 52 000 font erőt produkált.
A repülőgép ikerfarka lehetővé tette a nagy, nehéz külső terhek szállítását – például az orosz Buran űrsikló esetében –, amelyek általában megzavarták a légáramlást a hagyományos központi függőleges farok körül.
A repülés évei alatt Mriya számos világrekordot állított fel, köztük a legnagyobb súlyt is. 2001. szeptember 11-én Halunenko pilóta mellett Mriya öt, összesen több mint 250 tonnás harckocsit repült.
A Szovjetunió összeomlása után Mriya az űrfelszerelések szállításáról áttért a charter teherszállító repülőgép szolgálatába, ahol civil cégeknek, valamint kormányoknak és katonaságnak dolgozott.
Mielőtt megsemmisítették, nagy lendületet biztosított a COVID-hoz kapcsolódó készletek számára, beleértve a 2021 júliusában Németországból Namíbiába tartó járatot, amely orvosi felszereléseket szállított.
Az egyik utolsó küldetése 110 tonna Covid-19 tesztkészlet szállítása volt Tiencsinből, Kínából az ausztriai Linzbe 2021 októberében.
A Ruslannal ellentétben Antonov csak egy kész An-225-öt és egy további törzset gyártott.
Ezt a befejezetlen törzset valahol Ukrajnában tárolják, de nem világos, hogy fel lehet-e használni egy új Mriyához.
Sem Zelenszkij, sem az Ukronboronprom nem foglalkozott ezzel konkrétan.
Halunenko, aki Myria elpusztítását egy gyerek meggyilkolásához hasonlította, azt mondta, hogy nem lesz könnyű minden erőfeszítés egy ilyen hatalmas repülőgép új verziójának megépítésére.
„Nagyon jó lenne, ha sikerülne” – mondta. – De nagyon nehéz.
A finanszírozás óriási akadály.
„Sajnos sok beruházásra van szükség” – mondta akkor, hozzátéve, hogy Ukrajnának nincs pénze egy ilyen projekthez. – Csak adományokból építhető meg.
Az új An-225 vásárlásának elősegítése érdekében Antonov tömeges adománygyűjtő kampányt indított .
„Felhívjuk figyelmét, hogy a teljes átláthatóság biztosítása, a beérkezésről és a pénzeszközök felhasználásáról szóló jelentések biztosítása érdekében a világ legnagyobb An-225 „Dream” repülőgépének helyreállítása érdekében az ANTONOV DP külön célszámlát nyitott több deviza befizetésére. pénzt” – jegyzi meg a cég Facebook-oldalán .
De a május 2-i Facebook-bejegyzés szerint, amelyet nem frissítettek, az erőfeszítés valamivel több mint 4200 dollárt gyűjt.
Tehát az új An-225 fizetése még az álomfázisban van.
Mriya rajza az Antonov Facebook-oldalról.
És bármennyire is szerette Mriyát, Oleksander Halunyenko (76) nem álmodik arról, hogy az újjal repüljön.
Ha Mryia-2 valaha is felszáll a földről, akkor nem lesz az igában.
„Az életkora már nem teszi ezt lehetővé” – mondta felesége, Olha Halunenko a The War Zone -nak .
Szovjet -Amerikai űrverseny - ahol a szovjetek egyedisége megelőzte a korát és Amerikát - ám a politikai változás és a gazdasági összeomlás miatt szomorú véget ér(t)
Szigorúan egyedi, kiragadott példákkal
Forrás: Internet
Legion média
Wikipedia
Russia Beyond
Russia Army
repülési oldalak
média
„Repülő hordó” - a MASSIVE repülőgép, amely űrhajókat szállított
Legion Media
Hogyan lehet egy repülőgépet rakományával meghaladni, és akkor is repülni?
Az év 1973 volt. A szovjetek bejelentették, hogy létrehozzák az ország űriparának történetében a legdrágább és legterjedelmesebb projektet - a „Buránt” . A hajónak valami hasonlóvá kellett válnia ahhoz, amit Elon Musk csak 45 évvel később tudott összegyűjteni a „Crew Dragon” -val. De az ambiciózus projekt megkövetelte egy nem kevésbé ambiciózus infrastruktúra létrehozását.
Döntő kérdés a Buran és a hordozórakéta szállítása a gyár emeletéről a kazah sztyeppén található Baikonur kozmodromba.
Buran
Igor Kostin / Sputnik
Az összes technológiai folyamatnak a kozmodróm köré történő összpontosítása kizártnak tűnt - az űripar gyártása az egész országban található, egyetlen termelési központ nélkül. A Buran kozmodromhoz vasúttal történő eljutása műszakilag lehetetlen volt, rendkívüli súlya miatt. A vízi szállítás pedig túl költséges lett volna.
Jelölt az orosz Wikipédiában (CC BY-SA 3.0)
Ezért az 1980-as évek elején felmerült egy ötlet egy nagy teherbírású teherszállító repülőgép létrehozására a burani űrhajók szállítására.
A repülőgépnek az első stratégiai szovjet bombázó, a 3M-1 bázisát választották, amely ekkor már több mint 30 éve nukleáris elrettentőként működött az amerikaiak ellen.
A bázist módosították és „VM-T Atlant” névre keresztelték - a nem hivatalos becenév a „repülő hordó” volt, annak a törzsnek köszönhetően, amelyhez egy gömbölyű teherszállító konténer kapcsolódik.
Maximális teherbírása azonban nem haladta meg az 50 tonnát, ami kevesebb volt, mint egy teljesen feltöltött Buran. Végül az űrhajónak el kellett veszítenie néhány felszerelést, hogy 45 tonnára csökkentse.
Az "Energiya" rakéta- és űrrendszer, amely hordozórakétát és "Buran" űrhajót tartalmaz.
Alekszandr Moklecov / Szputnyik
Baikonur azt tervezte, hogy a jövőben akár 200 tonnás rakományt is be fog fogadni, de az az ötlet, hogy csak 50-et szállítsanak egy olyan gépre, amelyet nem kifejezetten a misszióra szántak, sok szkepticizmust váltott ki.
Atlant repülőgép-hordozó, 1990
Vladimir Yatsina / TASS
Az Atlant hátát hatalmas terhelés erősen befolyásolta az aerodinamikai tulajdonságaiban, így minden tesztrepülés körömrágó élmény volt. Minden típusú rakománynak aprólékos számításokat kellett elvégeznie, beleértve a törzs helyét is, hogy a lehető legjobban elhelyezhesse a gép stabilitását. Sokan azt hitték, hogy a dolog egyszerűen nem fog repülni.
Legion Media
Ennek ellenére az Atlant sikeresen teljesítette a teszteket, és 1981-től megkezdte a rakomány szállítását, összesen két iterációval és 150 teszt- és kereskedelmi járattal az övében.
Russian Army/ 1985
Érdekes, hogy az Atlant - amelynek ideiglenes megoldásnak kellett lennie a buráni hajók szállítására - időközben állandó megoldássá vált. De az „Energia-Buran” űrprogramot 1993-ban selejtezték. Maga a Buran a történelme során csak egyszer járt az űrben.
Eközben a Mria repülő kozmodromot soha nem használták eredeti céljára, ehelyett különféle furcsa és eseti küldetéseket hajtott végre, többek között zsiráfok szállítását és a spanyol király jachtját.
Vlagyimir Rodionov / Szputnyik
A két Atalantnak időközben semmi tennivalója nem maradt manapság: az egyikük Riazan közelében található repülőtéren található, míg a másik egy Moszkva mellett, Zsukovszkijban, egy garázsban áll - bár alkalmi jellegű megjelenés a „MAKS” repülőgép-kiállításon múzeumi kiállításként
Buran
A Buran (oroszul: Буран (=hóvihar)) szovjet űrrepülőgép, amelyet Gleb Lozino-Lozinszkij vezetésével az amerikai Space Shuttle mintájára fejlesztettek ki az 1980-as években az NPO Molnyija vállalatnál. Csupán egyetlen teljes példánya készült el, amely személyzet nélküli próbarepülést hajtott végre 1988. november 15-én, azután nem repült többet. Mivel a rendszer fenntartása drága volt, 1992-ben leállították a programot, ekkorra már egy másik űrrepülőgép építését is elkezdték. Az űrrepülőgépeket Enyergija hordozórakétával indították volna Bajkonurból.
2002. május 12-én a Buran tárolására használt hatalmas hangár teteje a nem kielégítő karbantartás miatt beszakadt, az űrrepülőgép megsemmisült, a balesetben nyolc munkás meghalt. Az űrrepülőgép légköri próbarepülésekre használt OK–GLI jelű prototípusa négy év pereskedés után a speyeri Auto & Technik Museumba került, ahol 2008 szeptemberétől tekinthető meg.
Története
A Buran fejlesztését a szovjet kormány 1976 februári határozatában rendelte el az amerikai űrrepülőgép által az űrversenyben jelentett hátrány felszámolására. A program céljait nem konkretizálták eléggé, a lényeg egy „szovjet Space Shuttle” létrehozása volt.
A szovjet mérnökök egy kisebb és könnyebb űrjárművet szerettek volna építeni, de a katonai vezetők egy Space Shuttle-hez hasonló deltaszárnyú gép építését rendelték el.
E program keretében kezdődött el az Enyergija hordozórakéta-család fejlesztése, mely az űrrepülőgép szállításán kívül több kisebb úgynevezett „űrcsónak” szállítását tette volna lehetővé.
Jelenleg a program egyetlen, máig üzemelő tagja az Enyergija első fokozatából fejlesztett Zenyit hordozórakéta.
A Buran űrrepülőgépeket több más szovjet repülőgépgyár közreműködésével a Tusinói Gépgyár építette.
Az építés 1980-ban kezdődött el, 1984-re elkészült az első teljes méretű szovjet űrrepülőgép. A kicsinyített modellekkel való első szuborbitális próbarepülést 1983 júliusában végezték, ezt még további öt repülés követte.
A légköri repülési kísérletekre egy teljes méretű gépet építettek, mely a BTSZ–02 jelzést kapta (gyári jelzése: OK-GLI 02).
Négy gázturbinás sugárhajtóművel szerelték fel, így képes volt hagyományos repülőtérről saját erőből felszállni.
A gép rakterében helyezték el a sugárhajtóművek számára szükséges üzemanyagtartályokat.
A pilótafülkében a két pilóta számára K–36L típusú katapultülést szereltek be. A géppel elsősorban az automatikus leszálláshoz szükséges berendezések kipróbálását végezték, valamint a légköri repülési jellemzőket vizsgálták.
A BTSZ–02 első felszállását 1985. november 10-én hajtotta végre a zsukovszkiji repülőtérről Igor Volk (parancsnok) és Rimantas Stankevičius (másodpilóta) berepülőpilótával a fedélzetén.
A géppel összesen 24 próbarepülést hajtottak végre, az utolsót 1988. április 15-én.
Példányok
A Buran program befejezéséig öt gép építését kezdték el. Egy példányt fejeztek be, amely egy alkalommal repült.
1.01-es gyártmány – Az egyetlen befejezett példány, amely automatikus üzemmódban sikeres űrrepülést hajtott végre. A kazah tulajdonba került gépet a bajkonuri űrrepülőtér 112-es indítóállása melletti szerelőcsarnokban tárolták. A hangár tetejének 2002. május 12-én történt beomlása következtében a gép megsemmisült.
1.02-es gyártmány – A gép építése 95–97%-os készültségi szintig jutott. Ez a gép hajtotta volna végre a típus második repülését. A Szovjetunió felbomlása után kazah tulajdonba került. A 112-es indítóállás melletti hangárban tárolták. A hangár 2002-es beomlásakor ez a példány nem szenvedett károkat. 2007 áprilisától kiállítási tárgy a bajkonuri űrrepülőtér 2-es indítóállásánál létrehozott múzeumban.
2.01-es gyártmány – Építését 30–50%-kos készültségi szintnél hagyták abba. 2004-ig a Tusinói Gépgyár udvarán tárolták. 2004 októberében átszállították a Zsukovszkij repülőtérre, ott felújították és bemutatható állapotba hozták.
2.02-es gyártmány – Építését 10–20% körüli készültségi szintnél félbehagyták. Az elkészült részeket a Tusinói Gépgyárban szétbontották.
2.03-as gyártmány – Az építés kezdeti fázisában a Tusinói Gépgyárban ez elkészült részeket szétbontották.
A repülés
A Buran 1.01-es példánya első és egyetlen orbitális repülése 1988. november 15-én volt.
Egy átalakított Enyergija hordozórakéta indította el. Az űrhajósok nélküli gépen nem volt életfenntartó rendszer és a CRT kijelzőkhöz nem telepítettek szoftvert.
Visszatérése előtt a Buran kétszer kerülte meg a Földet, majd automatikus leszállást hajtott végre a bajkonuri űrrepülőtéren.
Erre az amerikai űrrepülőgépek nem képesek. Az erről az indításról készült videófelvételek csak évekkel később kerültek nyilvánosságra. (sokan személyesen látták az automatikus leszállás közvetítését a szovjet televízióban a megadott dátum idején).
An–225
An–225 | |
 | |
Az An–225-ös Prágában 2016-ban | |
Funkció | nehéz szállító repülőgép |
Gyártó | |
Tervező | ANTK Antonov (főkonstruktőr: Viktor Tolmacsov) |
Gyártási darabszám | 1 |
Fő üzemeltetők | Antonov légitársaság (Ukrajna) |
Első felszállás | 1988. december 21. |
Az An–225 Mrija (ukr.: Мрія, magyarul: álom, NATO-kódja: Cossac) a szovjet Antonov tervezőirodában, Kijevben az 1980-as évek második felében kifejlesztett szállító repülőgép. 640 tonnás maximális felszálló tömegével 2020-ban is a világ legnehezebb repülőgépe, amely maximálisan 250 tonna hasznos teher szállítására képes. Fizikai méreteit tekintve ugyancsak a legnagyobb jelenleg üzemelő repülőgép, az Egyesült Államokban a második világháború után épített és mindössze egyszer repült Hughes H–4 Hercules fesztávja viszont meghaladta az An–225-ét. Mindössze egy üzemelő és egy részben megépített példánya van, ez utóbbit egy 2016-os döntés szerint be akarják fejezni kínai export céljából.
Története
Az An–225-öt a szovjet űrprogram kiszolgálására fejlesztették ki. Elsődleges feladata a Buran űrrepülőgép és az Enyergija hordozórakéta részegységeinek a szállítása volt. E szerepkörben a Mjasziscsev VM–T repülőgépeket váltotta fel. A nagyméretű terheket a törzsben vagy a törzs felett lehet elhelyezni.
A tervezőmunka 1985-ben kezdődött el Petro Balabujev irányításával. A gép főkonstruktőre Viktor Tolmacsov volt. A repülőgép megépítéséig mindössze három és fél év telt el. A rövid fejlesztési idő mindenekelőtt annak volt köszönhető, hogy a repülőgép alapvetően az An–124-en alapul, így annak számos berendezését és részegységét – például a hajtóműveket is – alkalmazzák. A repülőgép első repülésére 1988. december 21-én került sor Kijevben. 1989 márciusában 500 t-s felszálló tömeggel több repülési világrekordot állítottak fel vele.
2019-től 18 hónapon keresztül felújításon és modernizáción esett át. Ennek során új hajtóművezérlő rendszert kapott. A felújítást követően 2020. március 25-én emelkedett először a levegőbe.[1] A nagyjavítást követő berepülés után 2020. április 11-én indult első üzemszerű útjára. A következő időszakban Kínából szállít Európába egészségügyi eszközöket a koronavírus elleni tevékenységhez.[2]
Szerkezeti kialakítása
Az An–225 tetején egy Buran űrrepülőgép (Le Bourget légikiállítás, 1989)
Az An–225 törzse az An–124-től származik, annak meghosszabbított változata, a két repülőgép törzsének keresztmetszete megegyezik. A törzsben kialakított hermetizált (túlnyomásos) tehertér hossza 43 m, szélessége 6,4 m, magassága 4,4 m. A tehertér fölötti törzsrészben 60–70 fő szállítására alkalmas utasteret alakítottak ki. A repülőgép tömegének csökkentése érdekében a törzs hátsó részén nem alakítottak ki teherajtót és rámpát. A tehertérbe kizárólag a felnyitható orr-részen keresztül lehet rakodni. Az elülső teherajtó és a rakodó rámpák nyitása 7 percet vesz igénybe. A törzsön kívül szállítandó teher rögzítésére a repülőgép tetején rögzítési pontokat alakítottak ki. Futóművét ugyancsak az An–124-től örökölte, de annak öttengelyes elrendezése helyett héttengelyes főfutója van. Az utolsó négy futótag elfordítható, a földi manőverezés megkönnyítése érdekében maguktól beállnak a kívánt irányba. A repülőgép a földön 60 m átmérőjű körön tud megfordulni.
A szárny az An–124 szárnyának átalakított változata. A vezérsíkok esetében azonban nagyobb átalakítást végeztek. A repülőgépen kívül elhelyezhető teher miatt a hagyományos függőleges vezérsík helyett osztott függőleges vezérsíkokat alkalmaznak, amelyek a nagyméretű vízszintes vezérsíkok végén helyezkednek el. Ezzel a megoldással a külső teher mögött keletkezett örvénylés nem zavarja a függőleges vezérsíkokat. Így kívül akár 70 m hosszú és 7–10 m átmérőjű terhek is elhelyezhetők.
Az An–225 szemből
Az An–225-be az An–124-nél is alkalmazott, a zaporizzsjai Motor Szics által gyártott Lotarjov D–18T kétáramú gázturbinás sugárhajtóműveket építették, a nagyobb felszállótömeg miatt azonban négy helyett hat hajtóművet kapott a gép, amelyekből 3-3 db-t függesztettek a félszárnyak alatti pilonokra. A hat hajtómű össz-tolóereje 1377 kN.
A hat- vagy hétfős személyzetnek helyet adó pilótafülke a repülőgép orrában magasan, a tehertér ajtaja fölött helyezkedik el. A repülőgép elektronikai rendszerei, rádiótechnikai berendezései és a pilótafülke berendezései megegyeznek az An–124-ével. A gép orrában meteorológiai és navigációs radarberendezés kapott helyet.
Alkalmazása
Az An–225 rakodás közben
A repülőgépet eredetileg a Buran- és Enyergija-program kiszolgálására építették, ennek megfelelően alkalmazásának első időszaka a szovjet űrprogramokhoz kapcsolódik. Első alkalommal 1989. április 13-án szállította a Buran űrrepülőgépet a Moszkva melletti Zsukovszkijból a kazahsztáni Bajkonurba. Egy hónappal később a franciaországi Le Burget-ban a repülőgépet a nyilvánosság előtt is bemutatták. 1990-ben részt vett az angliai Farnborough-ban rendezett repülőnapon, majd 1991-ben ismét Le Bourget-ban láthatta a közönség a gépet. 1993-ban a Zsukovszkijban rendezett MAKSZ 93 légiparádén már az UR–82060 ukrán lajstromjellel volt látható.
Jelenleg egyetlen működő példánya üzemel az An–225-nek. Egy második példány építését is elkezdték Kijevben az 1980-as évek végén, de a Szovjetunió felbomlása és a Buran-program lezárása miatt a majdnem kész repülőgépet nem fejezték be, és az üzemképes első példány is hangárba került, később a hajtóműveit kiszerelték és An–124-ekbe szerelték be őket.
Az 1990-es évek végén merült fel az igény az olyan kereskedelmi célú teherszállítási feladatokra, amelyek az An–124-nél is nagyobb repülőgépet igényelnek. Így az 1989-ben a kijevi Antonov Tervezőiroda által alapított és nagyméretű, nehéz terhek szállítására szakosodott, főleg An–124 és An–12 repülőgépeket üzemeltető Antonov légitársaság ismét repülőképes állapotba hozta, majd üzembe állította az An–225-öt. Állandó bázisa az Antonov tervezőiroda által üzemeltetett Hosztomeli repülőtér.
2001. április 26-án a típus megkapta a nemzetközi légialkalmassági bizonyítványt. Első kereskedelmi célú repülését 2002. január 31-én hajtotta végre, amikor Stuttgartból Ománba szállított 187,5 t élelmiszert az ott állomásozó amerikai csapatok ellátására. Ezt követően a gép az Avialinyiji Antonova légitársaság színeiben, valamint a nagy-britanniai Air Foyle HeavyLift céggel közösen részt vesz a rendszeres teherforgalomban. Az An–225-t gyakran igénybe veszik az Egyesült Államok és a NATO különféle külföldi katonai misszióinak ellátására. Magyarországon először 2008. január 19-én járt, a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren (korábbi nevén Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér).
Műszaki adatok
A héttengelyes főfutó
A világ legnagyobb repülőgépeinek méret-összehasonlítása
Általános adatok
- Személyzet: 6-7 fő
- Szállítható személyek száma: 70 fő
Méret- és tömegadatok
- Hossz: 84 m
- Fesztáv: 88,4 m
- Szárnyfelület: 905 m²
- Magasság: 18,1 m
- Vezérsíkok fesztávja: 32,65 m
- Tehertér mérete: 4,4×6,4×43 m
- Legnagyobb felszállótömeg: 640 000 kg
- Legnagyobb hasznos terhelés: 250 000 kg
Hajtóművek
- Hajtóművek száma: 6 db
- Hajtómű típusa: Lotarjov D–18T sugárhajtómű
- Tolóerő (egyenként): 229,5 kN
Repülési adatok
- Utazósebesség: 850 km/h
- Utazómagasság: 9000 m
- Szolgálati csúcsmagasság: 11 000 m
- Legnagyobb repülési távolság: 15 400 km
- Repülési távolság 200 t terheléssel (tehertérben): 4500 km
- Repülési távolság 150 t terheléssel (tehertérben): 7000 km
- ar.ru cikke (oroszul)
- Képriport az An-225-ről
Megjegyzések
Megjegyzés küldése