Ukrajna és Oroszország harca a vasúti kocsikért Európában
Ukrajna és Oroszország harca a vasúti kocsikért Európában
Készítette : Borsi Miklós
Forrás OCCR
https://borsifeleukran.blogspot.com/2025/03/ukrajna-es-oroszorszag-harca-vasuti.html
Ukrajna Oroszország elleni ellentámadásának van egy titkos csatatere, amely a NATO területén található.
Ez a furcsa csata az Európai Unió ukrajnai határa közelében rekedt sok száz orosz és fehérorosz vasúti kocsi miatt folyik, olyan országokban, mint Magyarországon, Szlovákiában és Lengyelországban.
Forrás:
Panyi Szabolcs (VSquare.org)
Tomáš Madleňák (ICJK.sk)
Anastasiia Morozova (Frontstory.pl)
Fotó: Robert Neumann / Forum
Természetesen ezeknek a vasúti kocsiknak a sorsa nem fogja megváltoztatni a háború menetét. Mindazonáltal ezek az ukrán határátkelőhelyek közelében felhalmozott kocsik elzárták a vágányokat, korlátozva az áteresztőképességet és lelassítják Ukrajna vasúti kereskedelmét az Európai Unióval, akadályozva az ország nemzetközi kereskedelmét a szükség idején. Sőt, ha Ukrajna elfoglalja, ezek az orosz és fehérorosz vasúti kocsik közvetlenül hozzájárulhatnak ahhoz, hogy a megtámadott ország képes legyen ellátni fegyveres erőit, valamint civil lakosságát és gazdaságát.
A vasúti kocsik két okból akadtak el. Ennek fő oka az, hogy a posztszovjet országok vasúti pályái nem kompatibilisek az európai szabványokkal. Oroszország és Ukrajna úgynevezett széles nyomtávú síneket használ, ami azt jelenti, hogy a sínpárok közötti szélesség körülbelül 100 mm-rel szélesebb (1520 mm-rel), mint Európában. Amikor egy Ukrajnából érkező vonat áthalad az EU területére, az árukat széles nyomtávú kocsikból normál nyomtávú vagonokba szállítják. Ezután az eredeti széles nyomtávú vonatok visszaindulnak Ukrajna irányába, mivel nem tudnak továbbmenni az EU vasúti hálózatába.
Kettős nyomtávú sínek Litvániában (1520 mm-es nyomtáv: 1. és 3. sínek; 1435 mm-es nyomtáv: 2. és 4. sínek). Forrás: Wikimedia Commons
Ukrajna azonban 2022 márciusában megkezdte az orosz vasúti kocsik lefoglalását és államosítását Ukrajna területén, beleértve azokat is, amelyek az EU-ból tértek vissza Ukrajnába. Ez annak köszönhető, hogy Volodimir Zelenszkij ukrán elnök aláírta az új törvényt „Az Orosz Föderáció tulajdonjogainak kötelező lefoglalásának alapelveiről Ukrajnában”. "Körülbelül 16-17 ezer orosz és fehérorosz vasúti kocsit foglaltak le Ukrajna területén elnöki rendelettel, és bírósági végzéssel a hadseregnek és Ukrzaliznyicának (vagy UZ, ukrán államvasutak) adták át használatra" - mondta lapunknak az UZ egyik magas rangú tisztviselője, hozzátéve. hogy „a lefoglalt vasúti kocsik körülbelül egymilliárd hrivnyát kerestek nekünk”, ami akkoriban 30 millió eurót ért. Az elkobzások voltak a második ok a kocsik felhalmozódása mögött: hogy ne veszítsen több vasúti kocsit, az orosz és fehérorosz árufuvarozó társaságok ezután úgy döntöttek, hogy nem szállítják vissza kocsijuk fennmaradó részét Ukrajnán keresztül, és egyszerűen az EU-n belül parkolták őket.
A VSquare és az ICJK.sk és a Frontstory.pl partnerekkel folytatott vizsgálata feltárja, hogy Ukrajna három nyugati szomszédja miként küzd ennek a helyzetnek a megoldásáért közel másfél éve:
- Az ukrán határon lévő magyar városok vasútállomásain csaknem 500 orosz teherszállító vasúti kocsi szorult el, amelyek közül 300 még mindig sínen van, és lassítja a forgalmat. Korábban az ukrán államvasút hiába kérte Magyarországot, hogy szabadítson fel helyet azzal, hogy elküldi nekik azokat az elavult orosz vagonokat. A vasúti kocsik azonban lassan szertefoszlanak: egyeseket Ukrajnába küldtek, míg mások valószínűleg Lengyelországon és Fehéroroszországon keresztül jutottak vissza Oroszországba.
- A szomszédos Szlovákiában nagyjából ugyanannyi vagon akadt el, ami ugyanazt a helyzetet okozta. A legtöbb orosz vasúti kocsit egy amerikai tulajdonú cég adta át Ukrajnának, és ez a sors várhat a többi kocsira is. Mindez csendben történt a lépés kétes jogszerűsége miatt.
- Eközben a legtöbb vagon Lengyelországban rekedt, amely ország a leghangosabban támogatja Ukrajnát. Többszöri erőfeszítésünk ellenére azonban a lengyel vasúttársaságok nem szolgáltak érdemi információkkal ezen kocsik sorsáról. A tvn24.pl és a Rzeczpospolita korábbi hírei felfedték, hogy az orosz vagonok egy része Fehéroroszországon keresztül ment vissza Oroszországba, elkerülve, hogy Ukrajna elkobozza. Ukrán tisztviselők elmondták, hogy miután felfedezték ezt a módszert, megbizonyosodtak arról, hogy a lengyel hatóságok segítenek nekik megszerezni a többi vasúti kocsit. Vizsgálatunkból azonban az is kiderül, hogy a Magyarországon és Szlovákiában rekedt orosz vagonokat is a lengyel-fehérorosz határon lévő utakon juttatták vissza tulajdonosaikhoz.
Magyarország: Egyáltalán semmi segítség Ukrajnának
2022. június 6-án a Magyar Államvasutak MÁV által a kormányhoz eljuttatott napijelentése a magyar-ukrán határon a vasúti közlekedésben szinte kritikus helyzetet írt le. A VSquare birtokába került jelentés szerint „[a határvárosi vasútállomás] Eperjeske vágánykapacitása (a vágányokon a vasúti kocsik számára rendelkezésre álló hely) elérte a határt. 793 megrakott kocsi foglalta el a széles nyomtávú vágányokat, ami kapacitáshiányhoz vezetett, és „a széles nyomtávú vágányokra befutó vonatok leállását eredményezte az ukrán határátkelőn [Szolovka/Szalóka]”.
A jelentést megküldték többek között a Miniszterelnöki Kabinetirodának és az Innovációs és Közlekedési Minisztérium vezetőinek. Az egyik címzett Szentkirályi Alexandra kormányszóvivő volt. Ő egyébként Szalay-Bobrovniczky Kristóf honvédelmi miniszter felesége, egykori üzletember, aki az orosz állami vasúttársaság, a Transmashholding üzlettársa volt .
Az elakadt orosz vagonok ügyét közvetlenül ismerő, magyar kormányhoz közel álló forrás szerint miközben a probléma mind a MÁV, mind Orbán Viktor kormánya számára teljesen nyilvánvaló volt, továbbra sem voltak hajlandók cselekedni. „Az UZ vezetése felajánlotta, hogy gondoskodik a helyzetről, vagyis az orosz vasúti kocsik odaadásával felszabadítjuk a vágányokat. De természetesen nem akartunk konfliktust vállalni Oroszországgal azzal, hogy hagytuk, hogy Ukrajna elkobozza a vagonokat. Így hát visszautasítottuk az ajánlatot” – tette hozzá a forrás.
„Az ukránok mindenre rá akarták tenni a kezüket” – kommentálta a magyar külügyminisztérium egyik illetékese, hozzátéve, hogy Magyarország nem akar foglalkozni a helyzettel, így a magyar kormány úgy döntött, nem avatkozik bele. „A jogi helyzet homályos volt, nem tudtunk és nem is akartunk dönteni Ukrajna és az orosz tulajdonosok között” – tette hozzá a külügyminisztérium illetékese. „Valóban, a magyaroknak megvannak ezek a vagonjai, és eltömítik a határállomást, ami bizonyos mértékig akadályozza az exportáru átszállítását. A magyarok pedig nem akarják ezeket nekünk adni” – mondta az UZ egyik magas rangú tisztviselője. A vasúti szállításért, valamint a MÁV-ot felügyelő Építésügyi és Közlekedési Minisztérium nem válaszolt megkeresésünkre.
Szalay-Bobrovniczky Kristóf, Magyarország honvédelmi minisztere. 2019-ben cége megvásárolta a Transmashholding Hungary 50%-os részvényeit.
Forrás: Wikimedia Commons
Magyarország kormánya szoros kapcsolatot ápolt Vlagyimir Putyin adminisztrációjával annak ellenére, hogy Oroszország megtámadta Ukrajnát, és az elmúlt másfél év nagy részét az Oroszország elleni uniós szankciók felhígításával töltötte. Magyarország megtagadja Ukrajna mindennemű katonai támogatását is, blokkolja az EU katonai segélyeit az országnak , ugyanakkor megakadályozza a fegyverszállítások átlépését a magyar-ukrán határon .
Valerij Tkacsev, az UZ kereskedelmi osztályának igazgatóhelyettese a Rail Insider 2022. novemberi cikkében nyilvánosan beszélt arról az ajánlatról, hogy orosz vasúti kocsikat szállítanak át Magyarországról Ukrajnába. „Ukrajnában találunk nekik hasznot, és szállításra használjuk őket. És ha nem is adják át ezeket az autókat, a MÁV infrastruktúrájában nincs helye leállítani őket, kivéve az ukrán határon, elfoglalva az amúgy is korlátozott pályafejlesztést, és akadályokat képezve a határon a rakományszállításban? – mondta Tkachev a Rail Insidernek. Akkoriban a határ magyar oldalán pályát elzáró orosz vagonok miatt olyan rossz volt a közlekedési helyzet, hogy a határ ukrán oldalán (Batyovo) a november eleji 3800-ról emelkedett a felhalmozódott ukrán vasúti kocsik száma. a cikk szerint november 22-én 4650-re.
Az UZ forgalomirányítási osztályának igazgatója, Volodimir Rushcsak a Rail Insidernek elmondta, hogy a vasúti kocsik többségét a Rail Cargo Hungaria (RCH), az osztrák állami Rail Cargo Group leányvállalata üzemelteti. Ezt a magyar kormányhoz közel álló, az orosz vagonkérdést közvetlenül ismerő forrás is megerősítette a VSquare-nek. Sőt, a forrás szerint a MÁV vezetése még alternatív tervet is készített a vagonkérdés megoldására az osztrák cég esetleges érintettsége alapján.
„Csak azoktól lehet tulajdont elkobozni, akikkel háborúban áll, de Ausztriától nem foglalhatja le” – magyarázta a forrás. Ez volt a forgatókönyv akkoriban a MÁV-on belül. A terv az volt, hogy az orosz vagonokat először osztrák tulajdonba vonják, és osztrák zászlót tűznek rájuk, hogy aztán az államosítás veszélye nélkül Ukrajnába szállítsák őket. Az azonban nem világos, hogy mi történt ezekkel a tervekkel – tette hozzá a forrás. Az RCH a VSquare-nak tagadta, hogy köze lenne az ilyen tervekhez, a MÁV pedig nem kommentálta ezt a kérdést.
Eközben a megrekedt orosz vagonok lassan szertefoszlani kezdtek, amint azt az alábbi lista mutatja:
- 2022. február 24.: 496 orosz tehergépkocsi (az RCH válasza a VSquare-nek)
- 2022. november: 480 orosz teherkocsi (az UZ adatai, idézi a Rail Insider) vagy 462 vasúti kocsi (a MÁV adatai, idézi a Rail Insider)
- 2023. június: 402 orosz tehergépkocsi (MÁV – VSquare)
- 2023. július-augusztus: 318 orosz tehergépkocsi (RCH - VSquare) vagy 317 orosz és 9 fehérorosz tehergépkocsi (MÁV - VSquare)
A MÁV a VSquare-nak elmondta, hogy ezeket a vasúti kocsikat három állomáson, Eperjeske-Rendezőn, Záhony-Szélesen és Tuzséron tárolták széles nyomtávú vágányokon. „A kocsik száma folyamatosan csökken a vállalkozó vasúttársaságok intézkedései miatt” – tette hozzá a MÁV. Az RCH megnevezése nélkül a MÁV vállat vont a cég felelőssége alól, azt állítva, hogy a kocsik orosz tulajdonosai nem állnak szerződéses kapcsolatban a MÁV-val, hanem „vasúti szállítócégek” ügyfelei. A MÁV a VSquare-nek azt is hangsúlyozta, hogy Oroszországban a vasúti járműveket privatizálták, és minden Magyarországon rekedt orosz vasúti kocsi magántulajdonban van, nem állami tulajdonban.
Másrészt az RCH azt is hangsúlyozta, hogy nem ők felelősek ezekért a vasúti kocsikért. „A Rail Cargo Hungaria az orosz magánkocsik használója, nem pedig az üzemeltetője” – mondták, hozzátéve, hogy a szállítmányok megérkezése után „a fuvarlevélben megjelölt címzett jogosult a kocsik felett rendelkezni”. Ez azt jelenti, hogy a szállítmányokat átvevő cégek felelősek értük, és joguk van dönteni a kocsik jövőjéről. Az RCH elárulta, hogy egyik partnere végül 64 vasúti kocsi visszaküldése mellett döntött Ukrajnába vasúton, míg mások 116 vasúti kocsi közúti szállítása mellett döntöttek. Emiatt az eredeti 496 megfeneklett orosz vagonból csak mintegy 318 darab maradt Magyarországon.
Az RCH nem részletezte a közúton szállított vasúti kocsik útvonalát, de a Rail Insider magyar helyzetről szóló cikke megemlíti, hogy 2022 októberében egy orosz vagon platóját észlelték egy kamionon szállítva Lengyelországban. Az ilyen útvonal mögött meghúzódó logika az, hogy az orosz tulajdonosok megakadályozhatják Ukrajna vasúti kocsijaik elkobzását, ha a lengyel-fehérorosz határon keresztül hazaküldik őket. Egy magyar kormányhoz közel álló forrás megerősítette, hogy néhány orosz vasúti kocsit valóban így küldtek haza.
Szlovákia: Amerikai cég küldi a legtöbb vagont Ukrajnába
A szlovákiai magyar-ukrán határtól alig néhány kilométerre északra a Maťovce-Haniska pri Košiciach és a Čierna nad Tisou-Čop határátkelőhelyeken, legalábbis kezdetben pontosan ugyanaz volt a helyzet. A háború kitörése óta a szlovák hatóságoknak, valamint állami és magáncégeknek több mint négyszáz széles nyomtávú kocsival kellett megküzdeniük, amelyek orosz és fehérorosz magáncégek tulajdonában voltak (a szlovák helyzetet ismerő források szerint ezek mind magán, nem állami tulajdonú cégek). Ezek a vasúti kocsik rekedtek, mivel tulajdonosaik nem voltak hajlandók visszairányítani őket Ukrajnába.
„Az orosz és fehérorosz széles nyomtávú magánkocsik tulajdonosainak visszaadásával kapcsolatos probléma az ukrajnai háború kapcsán merült fel. Ezeknek a széles nyomtávú vagonoknak a tulajdonosai nem voltak hajlandók visszairányítani őket Ukrajnába. A széles nyomtávú kocsik azonban nem közlekedhetnek máshol vasúton, mint Ukrajnába a meglévő széles nyomtávú vasúton” – mondta Silvia Kuncová, a Cargo Slovakia (ZSSK Cargo) állami vasúti árufuvarozási vállalat szóvivője a VSquare partner ICJK-nak. .sk.
De van egy jogi probléma is, mivel az EU szabályozása szerint az Európai Unión kívülről érkező vasúti kocsik nem maradhatnak a végtelenségig az EU területén. Úgy tűnik azonban, hogy pontosan milyen uniós szabályozást kell alkalmazni, az értelmezés kérdése. Magyarországon az RCH konzultált a Magyar Adóhivatallal, és olyan értelmezést dolgozott ki, amely lényegében az orosz és a fehérorosz vasúti kocsikat örökké Magyarországon parkolná. Az RCH érdeklődésünkre elmondta, álláspontjuk szerint az EU Vámkódexének 251. cikkelye vonatkozik az orosz és a fehérorosz vasúti kocsikra, vagyis 24 hónapig maradhatnak, és még ez is meghosszabbítható.
A Cargo Slovakia azonban más és sokkal szigorúbb uniós jogszabályt talált és alkalmazott. Kuncová kifejtette, hogy a szlovák cég szerint 12 hónapos határidő állt rendelkezésre a helyzet kezelésére: „Vasúti járműként az orosz és a fehérorosz széles nyomtávú kocsikat teljes vámmentességgel ideiglenes használatba adták. Az időtartam, ameddig ebben a rendszerben tartózkodhatnak, 12 hónap (a 2015/2446 felhatalmazáson alapuló bizottsági rendelet 217. cikkével összhangban). Ezen az időn belül a kocsiknak el kell hagyniuk az EU területét.”
Az ICJK.sk kutatása szerint a háború elején összesen 426 széles nyomtávú kocsi (417 orosz, kilenc fehérorosz) rekedt Szlovákiában. Közülük azonban jelenleg már csak 143 maradt az országban. Ezeket a megmaradt vasúti kocsikat ideiglenesen egy szlovák vámraktárban tartják, és amíg ott vannak, addig a 12 hónapos határidő nem érvényes a CARGO szóvivője szerint. A tárhely azonban nem ingyenes. Vámgarancia tartozik hozzá, amelyet annak a cégnek kell megfizetnie, amelyik az eredetileg az említett kocsikban szállított árut fogadta.
De mi a helyzet a többi vagonnal? A CARGO szóvivője megerősítette, hogy 265 vasúti kocsit (amelyből forrásunk szerint körülbelül 255 orosz, a többi fehérorosz) szállítottak az EU-ból a meglévő széles nyomtávú vasúton Ukrajnába, és ezeket átvette a UZ ukrán vasutak. Természetesen a szlovák hatóságok és cégek tudtak az orosz vagyon lefoglalásáról szóló ukrán törvényről, amikor Szlovákia területéről visszaküldték a vagonokat Ukrajnába. Ez azonban nem feltétlenül jelenti azt, hogy cselekedeteiket az ukrán háborús erőfeszítések rejtett támogatásaként kell értelmezni.
A 12 hónapos határidő lebegett azok feje fölött, akik a kocsik felelősségével ragadtak. Egy kelet-szlovákiai forrás elmagyarázta nekünk, hogy különösen a háború előtt sok széles nyomtávú vagon érkezett Ukrajnából. Ám míg a CARGO volt a felelős a szállításukért, amikor a kocsik megérkeztek a címzetthez, azok lettek a címzett problémái. Ezt a CARGO szóvivője, Kuncová is megerősítette: „A nemzetközi vasúti jog szempontjából a ZSSK CARGO elveszíti kapcsolatát ezekkel a kocsikkal, miután orosz és fehérorosz SR magánkocsikat ad át az átvevőnek. Emiatt a kocsi tulajdonosának vagy az eredeti címzettnek a rendelkezése nélkül nem kezelheti vagy mozgathatja ezeket a kocsikat.
Mint a névtelen forrás elmagyarázta, Szlovákiában egyetlen ilyen címzett kaphatna széles nyomtávú vagonokat, hiszen a széles vasút egészen a térségéig tart: a legnagyobb szlovák acélgyártó, a United leányvállalata, a US Steel Košice. State Steel Corporation (US Steel).
US Steel Kassa épület Szlovákiában. Forrás: Wikimedia Commons
A forrás elmagyarázta nekünk, hogy a US Steel elakadt olyan kocsikkal, amelyek nem csak kellemetlen kellemetlenséget, hanem gyakorlati problémát is jelentettek, mivel elzárták saját kapacitásaikat és helyüket a gyárban. Ezért a magáncég megtette az egyetlen dolgot, amit tehetett: visszaküldte a vagonokat Ukrajnába, méghozzá orosz és fehérorosz tulajdonosaik beleegyezése nélkül. Egy ilyen megoldás jogi keretei homályosak, és erről senki sem kívánt nyilatkozni, sem a felvételen, sem azon kívül.
„Elsődleges feladatunk a folyamatos alapanyag-ellátás biztosítása, amelyre a gyár működéséhez szükségünk van. Ezt jelenleg vásárlóink és partnereink rendkívüli erőfeszítéseinek köszönhetően tesszük világszerte. Ebben részproblémát jelent a vagonkérdés, amit úgy oldunk meg, hogy az EU-ban és egyben az USA-ban elfogadott valamennyi érvényes szankciót betartsuk. Nem tartjuk azonban helyénvalónak a vállalkozásunkkal kapcsolatos részletes eljárások kommentálását” – közölte érdeklődésünkre Ján Bača, a US Steel Košice szóvivője.
Az Ukrajnának átadott 265 vagon és a szlovák vámraktárban a bizonytalan jövőre váró 143 vagon mellett azonban 18 más sorsra jutott. „A ZSSK CARGO információi szerint egyes széles nyomtávú kocsikat a Szlovák Köztársaság területéről más módon exportáltak (szétszedték és közúton szállították Lengyelországon, Fehéroroszországon keresztül Oroszországba). Ez a megoldás azonban meghaladta a ZSSK CARGO-t. Ezt az eredeti átvevők intézték a kocsik tulajdonosaival/tartóival” – mondta el lapunknak a cég szóvivője. Az UZ vezető tisztviselője nem optimista azzal kapcsolatban, hogy mi lesz a többi orosz vasúti kocsival: „A magyarok és a szlovákok keresik a módját, hogyan tudják megtartani ezeket az orosz vagonokat, amelyeket nem szállítottak át nekünk. Szlovákia – továbbra is betartanak néhány orosz kérést. Az oroszoknak biztosan van ott valamije.”
Lengyelország: Ukrajna beavatkozott, hogy megszerezze a vagonokat
A felhalmozott orosz és fehérorosz vasúti kocsik problémája Lengyelország számára volt a legsúlyosabb. Az invázió után sok ukrán vonat megállt Izov felé közeledve a lvovi vasúton és az LHS vonalakon (az LHS vagy Linia Hutnicza Szerokotorowa a lengyelországi széles nyomtávú vasutakért felelős, és a PKP lengyel állami vasutakhoz kapcsolódik). Nem tudtak bemenni Lengyelországba, mert a vágányokat a Fehérorosz Vasutak üres kocsijai és más, az Orosz Föderációból származó tulajdonosok kocsijai foglalták el. A fehérorosz és orosz kocsitulajdonosok szándékosan nem tettek lépéseket az LHS-vágányok felszabadítására.
LHS vasút Zwierzyniecben, Lengyelországban, Forrás: Wikimedia Commons
2022. április elején ez a forgalmi dugó már 24 190 vagont akadályozott meg abban, hogy átlépje az ukrajnai nyugati határt. A vagonok többnyire növényi olajat, vasércet, fémércet, vegyszereket és szenet tartalmaztak. Az esetről az ukrán állami vasúttársaság, az UZ számolt be.
A többszöri kommentárkérés ellenére az LHS és a PKP nem adott konkrét információt az invázió után Lengyelországban rekedt orosz és fehérorosz vagonok számáról. Azt sem részletezték, hányan vannak még Lengyelországban; hányat küldtek Ukrajnába (és ezt követően az ukrán kormány elkobozta őket); vagy hányat szállítottak Fehéroroszországon keresztül a vagonok eredeti tulajdonosaihoz. A lengyel kormány minisztériumai sem adtak érdemi tájékoztatást.
Arról viszont már hírt adtunk, hogy Szlovákiához és Magyarországhoz hasonlóan az oroszok és a fehéroroszok is megtalálták a módját, hogy legalább vasúti kocsijuk egy részét visszaszerezzék. A tvn24.pl vizsgálata szerint minimum 35-40 vagon került vissza Oroszországba Fehéroroszországon keresztül. Az LHS vasúti infrastruktúrán kellett volna lenniük, mivel az LHS kezeli a síneket az ország keleti részén a Hrubieszow-Slavkovo útvonalon. 2023. február 1-jén az LHS levelet küldött az UZ-nak a 16 kocsi sorszámával, amelyben tájékoztatta őket, hogy visszaküldik őket Oroszországba. A kocsik nem ugyanazon az útvonalon érkeztek vissza Lengyelországba (Ukrajnán keresztül), hanem Fehéroroszországon keresztül. Az orosz tulajdonosoknak így sikerült megakadályozniuk, hogy az ukrán kormány elkobozza néhány vagonjukat.
Az LHS cáfolta, hogy az Oroszországba visszavitt vasúti kocsik a rendelkezésére álltak volna. A társaság azonban az egyetlen, amely egyszerre irányítja a vasúti forgalmat és az infrastruktúrát nemcsak Lengyelországban, hanem az egész Európai Unióban. Ennek eredményeként az LHS vonalakon mindenért ez a felelős. A tvn24.pl birtokába került levél szerint az Oroszországba visszavitt vasúti kocsik a „Novaja Perevozocsnaja Kompaniya”, Oroszország egyik vezető vasúti szállító vállalatához tartoztak, amelyet a „Globaltrans Investment plc” irányít. Bár erre a cégre közvetlenül nem vonatkoznak uniós szankciók, az ukrán kormány szankciós listáján szerepel.
A VSquare összesítése szerint a Lengyelországban ragadt és végül a lengyel-fehérorosz határon át eredeti tulajdonosukhoz visszajuttatott vasúti kocsik ismeretlen száma mellett a Magyarországról és Szlovákiából Lengyelországon keresztül Fehéroroszországba kamionokon valószínűleg szállított orosz vasúti kocsik száma legalább 134. A lengyel hatóságok nem válaszoltak arra a kérdésünkre, hogy miért és hogyan engedélyezték ezeket a szállításokat az országon keresztül.
Az UZ vezető tisztviselője részletesebben beszámolt a történtekről. Kezdetben „voltak olyan esetek, amikor a vasúti kocsikat Lengyelországban leszerelték, teherautókra rakták, és valahogyan Oroszországba szállították. De aztán felkutattuk ezeket a cégeket, és felhagytunk az ilyen terminálokkal való együttműködéssel, és egyezményt [szankciót] vezettünk be velük szemben” – mondta a tisztviselő, és azt állította, hogy ez csak egy kis számú vagon, amelyet ezeknek a cégeknek sikerült evakuálniuk. Miután azonosították ezeket a cégeket, az UZ intézkedéseket hozott ellenük, és jelezte a problémát Lengyelország felé. Aztán „a többi hozzánk került, Lengyelország mindent nekünk adott”, most pedig az ukrán illetékes szerint „ezek a vagonok Ukrajna helyreállításán dolgoznak”.
Błażej Adamski (Frontstory.pl) közreműködött a vizsgálatban.
Megjegyzések
Megjegyzés küldése