Új Ukrán "tervezett" metro állomások - valósága.
Készítette : Borsi Miklós
Forrás : dezeen.com - archdaily.com - media - internet
A Zaha Hadid Architects által tervezett ukrán metróállomások
A Zaha Hadid Architects brit cég - 2022. 02. 02-n megkezdte az ukrajnai Dnyipro metró három új állomásának építését négy kilométeres vonalhosszabbítás részeként .
A Zaha Hadid Architects által tervezett állomások hármasa – Teatralna, Tsentalna és Muzeina – a Dnyipro város metróvonal-hosszabbításának részét képezi, amely először 2016-ban tört meg.
A Zaha Hadid Architects három állomást tervezett a Dnyipro metró számára UkrajnábanAz állomások 2025-ben nyílnak meg, és lineárisan haladnak keresztül a városon, a Dnyeper folyó közelében.
A meghosszabbított vonal elkészülte után a városközpontot, a Dnyipro-Holovnyij pályaudvart, a vállalkozásokat, az oktatási és kulturális intézményeket köti majd össze Dnyipro keleti szomszédságával.
A földszinten minden állomás a városból származó, helyben beszerzett újrahasznosított acélból készült faragott kagylópavilonok vizuálisan összekapcsolt családjaként ölt testet.
A látványelemek az állomások bejáratait hullámzó hegesztett acélformákként mutatják be, amelyek az újonnan tervezett, parkosított nyilvános terekből emelkednek ki és ívelnek, amelyek célja a bejárati pavilonok tájékozódási pontként való központosítása.
"Dnyipro városa hosszú múltra tekint vissza, mint a mérnöki, kohászati és gyártási kiválósági központ" - mondta a Zaha Hadid Architects.
"Ezek a gazdag hagyományok visszhangoznak a város új metróállomásainak hegesztett acél bejárati pavilonjaiban."
Az állomásokon belül a jegycsarnokok, a metróperonok és a folyosók egyaránt hasonlóan szoborszerű megjelenésűek lesznek.
A világítás nyújtása hullámzik a mennyezetet és a falakat eltakaró és átívelő ívelt fehér burkolat között és keresztben.
Mindegyik állomás kissé eltérő kialakítású lesz"A jegycsarnokok kialakítása minden állomáson egyedi, míg a belső folyosók, folyosók és peronok egységes formai és térbeli logikát alkotnak, amely erős identitást ad a Dnyipro metrónak" - mondta a gyakorlat.
"Az intuitív navigáció koncepciói által meghatározott belső terek úgy vannak kialakítva, hogy tájékozódjanak és irányítsák az utasokat az egyes állomásokon, miközben fokozzák az élményt, hogy biztonságos, kényelmes és élvezetes közlekedést biztosítsanak a városban."
A projekt részét képezi a város azon folyamatban lévő terveinek, amelyek célja a közlekedési rendszerek korszerűsítése, ugyanakkor a központi városrészek forgalmi torlódásainak csökkentése is.
Emellett a városközpontból és a keleti területekről is könnyű hozzáférést biztosít a lakosok és a látogatók számára Dnyipro parkjaihoz, strandjaihoz és szabadidős létesítményeihez a folyó partján.
Projekt kreditek:
Építész: Zaha Hadid Architects
Tervező: Patrik Schumacher
ZHA projekt igazgató: Manuela Gatto
ZHA projekt építész: Yevgeniya Pozigun
ZHA projekt csapat: Seungho Yeo, Tommaso Casucci, Mark Winnington, Elena Scripelliti, Federico Borello, Garin O'Aivazian, Veronica Erko Svarcer , Catherine McCann, Evgeniya Yatsyuk, Olga Yatsyuk, Jose Pareja Gomez, Jung Yeon Kwak, Li Jin, Nicolas Turchi, Shajay Bhooshan, Vishu Bhooshan, Aiste Dzikaraite, Veronika Ilinskaya, Houzhe Xu
Ügyfél: Dnipro Városi Tanács
Vállalkozó: LimayTurs Tiet SanayTurs
Struktúrák : Schlaich Bergermann Partner SBP [Stuttgart]
Homlokzati tervezés: Eckersley O'Callaghan EOC [London]
Építészeti világítás: Office for Visual Interaction Inc. [New York]
A projekt jelenleg áll, és az építkezés bizonytalan ideig szünetel.
Bár a hírekben valóban 2022 elején jelentek meg a Zaha Hadid Architects (ZHA) látványtervei és az építkezés „elindulása” kapcsán címoldalak, a valóságban ez az időpont egybeesett a munkálatok teljes leállásával az orosz-ukrán háború kitörése miatt.
Itt vannak a részletek a jelenlegi helyzetről:
1. A kivitelezés leállása (2022. február)
Az építkezés érdemi része éppen akkor állt le, amikor a háború 2022. február 24-én elkezdődött. Bár a Zaha Hadid iroda ekkoriban publikálta a végleges terveket a három új állomásra (Teatralna, Tsentralna, Muzejna), a fizikai megvalósítás azonnal ellehetetlenült a harcok és a biztonsági kockázatok miatt.
2. A kivitelező (Limak) távozása és a jogi vita
A projekt fő kivitelezője egy török építőipari óriás, a Limak volt.
A háború kitörése után a Limak elhagyta a helyszínt, kimenekítette a személyzetét és az eszközöket.
Dnyipro városvezetése és a Limak között azóta súlyos jogi vita alakult ki. A város szerint a cég szerződésszegést követett el azzal, hogy teljesen magára hagyta az építési területet anélkül, hogy gondoskodott volna a félkész alagutak és aknák állagmegóvásáról.
A legfrissebb (2024–2025-ös) információk szerint a város próbálta visszaszerezni az ellenőrzést a terület felett, és jogi úton követel kártérítést, illetve a szerződés felbontását/rendezését.
3. Jelenlegi fizikai állapot
A Zaha Hadid által megálmodott futurisztikus állomásokból egyelőre semmi nem valósult meg a felszínen.
A föld alatti munkák (alagútfúrás, aknák mélyítése) részben elkészültek a leállás előtt, de ezek most „konzervált” állapotban vannak.
A városvezetés jelenleg csak állagmegóvást végez, hogy a félbehagyott aknák ne omoljanak be, és ne veszélyeztessék a felettük lévő épületeket a belvárosban.
4. Jövőbeli kilátások
A projekt finanszírozásában jelentős szerepet vállalt az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD). Jelenleg (2025/2026-ban) tenderkiírások és egyeztetések zajlanak arról, hogyan lehetne új kivitelezőt találni a munka befejezésére, de amíg a háború tart, és Dnyipro rendszeres légitámadásoknak van kitéve, a Zaha Hadid-féle tervek megvalósítása nem reális.
A projekt finanszírozása nem „ingyen pénz” (támogatás), hanem kölcsön, amelyet Dnyipro városának és az ukrán államnak vissza kell fizetnie, bár a piaci hiteleknél jóval kedvezőbb feltételekkel.
Íme a pénzügyi részletek és a feltételek:
1. Mennyiből? (A hitel összege)
A projekt teljes finanszírozási kerete kb. 304 millió euró (plusz a helyi önrész). Ez két nagy nemzetközi bank között oszlik meg fele-fele arányban:
152 millió euró – Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD)
152 millió euró – Európai Beruházási Bank (EIB)
(A kivitelező Limak céggel kötött szerződés értéke ebből kb. 224 millió euró volt, a maradék az áfára, felügyeletre és előre nem látható költségekre szolgált.)
2. Milyen feltételekkel?
Mivel ezek fejlesztési bankok, a feltételek sokkal jobbak, mint egy kereskedelmi banknál, de szigorú szabályokhoz kötöttek:
Futamidő: Rendkívül hosszú, általában 15–25 év. (Az EIB részéről konkrétan 25 évet említettek a szerződéskötéskor).
Türelmi idő: A tőketörlesztést nem kellett azonnal megkezdeni, általában 4–6 év türelmi időt adnak (ami alatt csak a kamatot kell fizetni), hogy a metró elkészülhessen és "termelni" kezdjen, mire fizetni kell.
Kamat: Általában az EURIBOR-hoz kötött, nagyon alacsony kamat (a piaci szint alatt), mivel az ukrán állam garanciát vállalt a visszafizetésre (szuverén hitel).
Szigorú felhasználás: A bankok nem utalják át a pénzt egyben a városnak. A pénz a banknál marad, és csak teljesítésigazolás alapján, közvetlenül a kivitelezőnek (Limak) fizettek szakaszosan.
Ez most a szerencse: Mivel a munka leállt, a hitelkeret jelentős része (amit még nem építettek be) „bent ragadt” a bankoknál, így nem veszett el, de nem is hívható le, amíg nincs új, a bankok által is elfogadott kivitelező.
Összefoglalva
A pénz megvan (vagyis a hitelkeret él), de „be van fagyasztva”. A város most azért küzd, hogy az EBRD engedélyezze egy új tender kiírását, és a maradék pénzből befejezhessék a munkát egy másik céggel, anélkül, hogy az egész hitelszerződést újra kellene tárgyalni.
Mi a helyzet a Metró-hitellel? (EBRD és EIB kivétele)
A dnyiprói metrót nem a fenti magánbefektetők, hanem nemzetközi fejlesztési bankok (EBRD, EIB) finanszírozzák. Ők úgynevezett "hivatalos hitelezők".
A védelem: A G7 országok és ezek a bankok külön megállapodást kötöttek Ukrajnával.
A döntés: Egy adósságfizetési moratóriumot (halasztást) léptettek életbe, amely jelen állás szerint 2027-ig tart.
Mit jelent ez? Ukrajnának jelenleg nem kell törlesztenie a dnyiprói metróhitel részleteit sem. A bankok "befagyasztották" a követelést, hogy ne terheljék az ukrán költségvetést háború idején.
3. Ha nem kell fizetni, miért nem építik?
Bár a pénzügyi "csőd" elvileg nem állítaná meg a projektet (mivel a bankok politikai okból továbbra is támogatják Ukrajnát), a gyakorlatban a fizetésképtelenség közvetett hatásai mégis blokkolják azt:
Kockázati felár: Mivel az ország "bóvli" (junk) kategóriában van, egyetlen nyugati építőipari cég (új kivitelező) sem mer odamenni piaci alapon, vagy csak csillagászati áron vállalná a kockázatot.
Bankgaranciák hiánya: Egy új kivitelezőnek bankgaranciát kellene hoznia a munkára. De melyik biztosító vagy bank adna garanciát egy fizetésképtelen országban zajló, háborús zónában lévő építkezésre? Szinte egyik sem.
Összegzés: Bár Ukrajna a piaci értelemben fizetésképtelen, a metróprojekt pénze (a hitelkeret) elvileg még mindig ott van a bankoknál. A projekt nem azért áll, mert az EBRD visszavonta a pénzt a csőd miatt, hanem azért, mert a "csődhelyzet" és a háborús kockázat kombinációja miatt lehetetlen olyan új kivitelezőt találni, aki átvenné a munkát a törököktől.
Megjegyzések
Megjegyzés küldése